Dans une récente communication à la presse, le Directeur de l’environmental sustainability de MAERSK a eu l’occasion d’expliquer la raison qui a poussé l’armement danois à mettre en pratique « le super slow steaming », en clair la réduction de vitesse maximale de ses navires : la réduction des émissions de CO2.
Voila bien, si besoin était, un énième exemple de l’arrogance si commune aux piliers de l’establishment maritime. Dans la droite ligne de comportements que nous aurions souhaité voir disparaitre avec la fin du système des conférences, les chargeurs continuent à se confronter à la morgue de l’armateur qui décide, unilatéralement et sans aucune concertation, une modification ô combien substantielle de son service, sans se soucier le moins du monde des conséquences de cette décision sur la qualité du service vendu à ceux qu’il est difficile de continuer à appeler « clients » tant MAERSK les considère comme quantité négligeable .
Pour les chargeurs, le ralentissement de la vitesse des navires n’est pas un phénomène totalement inédit, ils ont bien été obligés de le constater a posteriori ces derniers mois lorsque certains transporteurs ou consortia ont réduit la vitesse de leurs navires. Mise à part l’absence de toute information préalable, cette situation était jusqu’alors restée dans les limites du tolérable. Avec l’annonce de MAERSK, c’est le passage à la vitesse supérieure !
Sur le secteur stratégique Asie/Europe par exemple, une chose est de réduire la vitesse de 24 à 22 ou 20 noeuds, de passer de 8 à 9 navires par service et d’augmenter le temps de transit de 3 à 5 jours. Avec un préavis suffisant, les chargeurs peuvent réorganiser leur logistique. Or avec le « super slow steaming » de MAERSK, la vitesse tombe à 12 noeuds ; pour maintenir les fréquences de départ, il faut alors 12 navires par rotation dont la durée passe de 63-65 jours à plus de 80.
Pour les chargeurs, même avec un préavis suffisant, les changements entrainés par la réduction de vitesse des navires, à commencer par une augmentation du coût des stocks et une réorganisation complète de la chaîne logistique ne sont pas tolérables en l’état.
Il est ainsi à craindre que les grands importateurs, qui verront leurs cycles d’approvisionnement s’allonger de telle manière, abandonnent les solutions de post transport par voie fluviale, qui seront alors jugées trop lentes, au profit du mode routier. Il faudra donc tôt ou tard se pencher sur l’équation environnementale globale d’une telle décision.
Accessoirement, nous pouvons aussi noter que le phénomène de ralentissement des navires que les transporteurs justifient par une moindre consommation de soutes n’entraîne pas seulement une baisse des émissions de CO
Mais faut-il s’en étonner ?
