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L’autorité chargée des dossiers maritimes (y
compris de la concurrence) aux États-Unis a très récemment donné son
accord pour la création du P3. Les trois plus grands armateurs mondiaux
réunis au sein cette alliance opèreront ainsi sur les lignes entre
l’Asie et l’Europe, l’Asie et les USA et entre les USA et l’Europe avec sur ces zones une part de marché largement supérieure à 40 %.
Cette décision (prise à 4 voix contre 1) va dans le
sens de l’histoire maritime actuelle. En effet, les opérateurs sont
très friands de ce type d’accord de coopération (uniquement
opérationnelle bien sûr) pour réduire leurs coûts et tenter de redresser
un secteur en très large surcapacité.
Les chargeurs n’ont eu de cesse de tirer la
sonnette d’alarme sur les dérives possibles de telles alliances avec à
terme un effet extrêmement dommageable sur le commerce mondial.
Ces alertes ont été entendues et prises en compte
par les autorités de la concurrence américaines qui, tout en validant
cette coopération au sein du P3, ont instauré un système de contrôle permettant de garantir un certain nombre de barrières et garde-fous.
Tout d’abord, un mécanisme de communication entre le centre opérationnel du P3 et le FMC qui concentrera
sur les opérations, les processus et les détails des rotations ainsi
que la mise sous surveillance des taux et leur corrélation avec les
capacités. Cet élément fondamental pour les chargeurs devrait permettre
de limiter les risques de manipulations du marché à
des fins d’augmentation des prix. Les armateurs du P3 seront également
obligés de notifier à l’avance auprès des autorités américaines les
suppressions des voyages et les
modifications impactant l’offre hebdomadaire des services. Enfin, les
liens entre cette alliance et des tiers (opérateurs de terminaux,
services portuaires, …) seront également surveillés afin d’éviter que la
puissance du groupement ne s’impose trop durement.
Cet encadrement garanti par les autorités de la
concurrence américaines est à même de rassurer les chargeurs sur
l’impact fortement néfaste du P3 sur le marché maritime. Le
rapprochement fait par le FMC entre la manipulation des capacités et les
taux de fret répond à une crainte forte des industriels. Les
mécanismes de contrôle renforcés sont donc particulièrement bienvenus
et il serait souhaitable qu’ils puissent s’appliquer à toutes les
alliances en cours de création ou de renforcement.
Les autorités américaines auraient toutefois pu
aller plus loin en imposant également une surveillance sur la qualité de
service. En effet, la rationalisation à l’extrême mènera inévitablement
à la réduction du nombre de ports touchés en direct et ce au détriment
des chargeurs. La limitation des transbordements assure un temps de
transit plus court, des taux de fret plus économiques et une plus grande
sécurité pour la marchandise.
La sanction du non-respect ou de la réalisation
d’actions non conformes avec ces nouvelles exigences du FMC mérite
également d’être clarifiée.
Dans le contexte européen, les chargeurs rappellent
qu’ils se sont largement exprimés en défaveur du renouvellement du
règlement consortia qui lui autorise les manipulations de la capacité
offerte sans proposer de garde-fous comme le font les États-U
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