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Nous sommes actuellement à un moment important pour l’avenir de nos ports,
alors que 6 ans après le lancement de la deuxième réforme portuaire, tous les
acteurs s’accordent à saluer la fiabilité et l’efficacité du traitement des
marchandises, notamment conteneurisées, sur leurs quais. En effet, un certain
nombre d’éléments concordent pour favoriser le retour des flux sur le
territoire.
L’arrivée du CDU en mai 2016, du dédouanement centralisé européen (à plus
long terme), la tenue du conseil de l’attractivité nationale sous la Présidence
de François Hollande le 22 mars, le lancement de la stratégie logistique 2025
et les 4 missions parlementaires lancées par le gouvernement sur les grands ports maritimes mais aussi le lancement d’une étude par le ministère
des Finances pour créer un Cargo Community System (CCS) français unique pour
les ports et aéroport nationaux et enfin l’ouverture votée au parlement du
droit pour toute entreprise d’auto-liquider immédiatement sa TVA à l’import,
participent tous à l’évolution importante à court ou moyen terme des ports de
commerce français, notamment dans leur volonté de reconquête des flux de
marchandises venant de France ou destinées à y entrer mais traitées aujourd’hui
sur des ports étrangers voisins. Cet article s’attache à détailler trois de ces
événements.
D’abord, l’impact potentiel de l’entrée en vigueur du Code des Douanes de
l’Union. Il permet désormais aux entreprises de choisir un guichet unique sur
un territoire de l’Union européenne pour le dédouanement de leurs marchandises
et l’acquittement des droits et taxes, TVA comprise. Ce guichet pouvant être
situé à Anvers, Rotterdam, Barcelone ou Gênes, si les conditions de
dédouanement y sont plus compétitives. Il faut donc éviter ce risque et faire
en sorte de fixer les dédouanements en France puis de s’appuyer sur un avantage
concurrentiel des opérations de dédouanement sur notre sol national pour faire
revenir sur les ports français les flux de marchandises françaises passant
aujourd’hui par les ports étrangers.
Rude défi pour nos services douaniers nationaux et les prestataires de
service qui assurent les opérations de dédouanement pour nombre de chargeurs.
Ils semblent toutefois prêts avec le lancement du dédouanement centralisé
national.
Ensuite, l’évolution des systèmes de communauté portuaire français.
Sous l’impulsion de l’AUTF, la DGDDI s’était vu confier en 2010 par la
Ministre du commerce extérieur une mission visant à examiner les conditions
dans lesquelles les chargeurs pourraient devenir des utilisateurs directs des
CCS (Cargo Community System) sans avoir à passer par des prestataires de service
que certains utilisaient uniquement pour accéder aux informations de ces
systèmes. Cette mission avait abouti à la décision d’insérer un « menu
chargeurs » dans le système informatique portuaire AP+ déployé en standard dans
les principaux ports, menu par lequel les industriels, importateurs ou exportateurs
qui le souhaitent pourraient en toute autonomie injecter des données ou avoir
accès à celles gérées dans ces systèmes. Après plusieurs années d’inaction en
ce domaine, les choses ont bougé en 2015 et des réunions impliquant des chargeurs
et les deux sociétés gestionnaires du CCS AP+ (respectivement MGI à Marseille
et SOGET au Havre) ont permis de faire avancer concrètement cette ouverture
prônée depuis longtemps. Si ces travaux ont permis des avancées significatives
entre les parties prenantes, ils ont buté sur le refus jusqu’à aujourd’hui des
deux prestataires de développer une fonctionnalité importante pour les
chargeurs.
D’abord les points positifs de cette récente coopération : la procédure fluvio/ferro maritime a été améliorée et la fonction «
traçabilité » est appréciée des chargeurs qui testent ce module la fonction «
échange de données » quoiqu’actuellement limitée aux informations liées à
la problématique de la déclaration de poids des conteneurs, devrait dans le
futur porter sur une gamme élargie d’informations échangeables.
Le point d’insatisfaction porte sur la fonctionnalité « dédouanement ».
Celle-ci est en grande partie à l’origine de la démarche de l’AUTF pour obtenir d’ouverture d’un « menu chargeurs » dans tout système d’information
portuaire (actuellement AP+, CI5 et S-One dans le futur) car c’est celle qui apporte
le plus de gain de productivité dans l’organisation du chargeur. L’AUTF a
toujours défendu la nécessité de permettre aux chargeurs, qui en ont la possibilité
technique et la compétence, de pouvoir réaliser leurs opérations de
dédouanement en passant par les CCS mais sans intermédiaire imposé.
Cette fonctionnalité portant sur l’accès à un dispositif régalien, il est
fait appel à l’État afin qu’il intervienne pour faire cesser cette obstruction.
Quant au risque de développement sur les différents ports français, et
notamment sur les deux principaux Marseille et Le Havre, de versions
sensiblement différentes d’un système des CCS (pourtant identiques au départ)
une mission ministérielle a été lancée pour éviter cette situation, qui nuit à
la compétitivité des places françaises. Auditionnée par cette mission, l’AUTF a
mis en avant la nécessité d’associer les utilisateurs à la définition des
fonctionnalités de ce futur système unique, ainsi que la nécessité d’une
neutralité de la gouvernance de ces outils et de leur transparence tarifaire.
Enfin l’auto-liquidation de la TVA à l’importation.
La France vient de rejoindre le club des pays ayant mis en place
l’auto-liquidation de sa TVA à l’importation. En effet, le texte mettant en
place ce levier de compétitivité qui a été introduit dans le cadre de la
proposition de loi sur l’économie bleue a été votée et il apparaît à la lecture
du texte que l’auto-liquidation va donc être élargie à toute entreprise qui le
souhaite. C’est avec une grande satisfaction que l’AUTF accueille cette décision
sur un dossier qui aboutit après 15 ans de travaux avec les organisations
telles que l’Union Maritime et Commerciale de Dunkerque qui ont su porter
jusqu’au dernier moment ce dossier important.
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