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TAXE KILOMETRIQUE SUR LES POIDS LOURDS : LE CERCLE VERTUEUX RESTE A TROUVER
Lorsque le comité opérationnel fret, chargé de traduire les orientations du Grenelle de l’environnement dans le domaine du transport de marchandises, s’est mis en place en début d’année la couleur fut rapidement annoncée : il n’entrait pas dans le cadre de sa mission d’aborder les modalités de mise en œuvre de la taxe sur les poids lourds, langage diplomatique signifiant que ce sujet ne ferait pas l’objet de concertation avec les milieux socio-professionnels directement concernés que sont les chargeurs et les transporteurs. L’Etat s’est donc réservé cette chasse gardée en en posant le principe dans le projet de loi “Grenelle 1“ et en déclinant les modalités dans le projet de loi de finances 2009.
C’est sous une vigilance étroite du gouvernement que l’Assemblée nationale a examiné puis adopté ces deux textes en y ouvrant quelques brèches que la poursuite du débat parlementaire va devoir consolider. Mais sur la question fondamentale et essentielle de la neutralité fiscale, le gouvernement et les députés sont restés inflexibles, tant il est aujourd’hui très clair que cette taxe poids lourds n’a pour seule finalité que de financer l’agence de financement des infrastructures de France (AFITF), en situation de dépôt de bilan, suite à la privatisation des sociétés d’autoroutes qui l’a privée des dividendes auxquelles elle pouvait prétendre.
Une fois passés les discours enflammés qui ont jalonné le Grenelle de l’environnement sur le report modal dont la taxe sur les poids lourds était présentée comme le principal levier, l’Etat prend en compte l’évidente prédominance du transport routier pour en faire une source de financement inépuisable. Chacun sait, l’Etat en tête, que les perspectives de report modal sont limitées, que les frontières modales sont sommes toutes assez étanches et que le transport routier restera dominant.
Si le fait de clarifier un message, qui était jusqu’à maintenant brouillé, est intellectuellement séduisant et honnête, il n’en reste pas moins que la mise en oeuvre de la taxe poids lourds aura comme principal effet punitif de renchérir les coûts du transport routier et par ricochet d’accroître les coûts de revient de nombreux produits à chaque étape de leur transfert et de leur transformation, donc de réduire leur compétitivité ou de provoquer des augmentations de leurs prix pour le consommateur final.
C’est à l’aune de cette incontournable réalité que la poursuite de la discussion parlementaire devant le Sénat doit s’atteler à rendre la taxe sur les poids lourds socialement acceptable et économiquement supportable en suivant deux orientations.
La première orientation consiste à accorder aux transporteurs et aux chargeurs des compensations directes et/ou indirectes.
L’Etat doit s’interdire d’administrer un renchérissement du coût unitaire de circulation d’un véhicule si, parallèlement, il ne donne pas aux opérateurs les moyens de réduire le nombre de véhicules nécessaires pour acheminer la même quantité de marchandises et contenir ainsi une dérive de leurs coûts.
La perspective de cette taxe kilométrique vient donc tout naturellement s’ajouter à la liste des nombreux arguments en faveur d’une augmentation des poids et des dimensions des véhicules de transport de marchandises.
Le mutisme et l’immobilisme des pouvoirs publics sur cette question seraient d’autant plus inacceptables que la modulation de la taxe en fonction du niveau de congestion, prévue par le projet de loi, ne peut pas être une fin en soi et qu’il faut complémentairement user de tous les moyens pour concourir à limiter la saturation de nos infrastructures.
Prenons la Suisse : si elle est souvent citée comme un précurseur de la taxation des poids lourds et du développement du fret ferroviaire, il faut aussi se souvenir que la mise en place de la RPLP s’est accompagnée d’une augmentation de 28 à 40 tonnes du PTAC des véhicules de transport routier. CQFD.
L’amendement adopté par l’Assemblée nationale sur le projet de loi “Grenelle 1“ prévoyant que “l’Etat étudiera des mesures à destination des transporteurs permettant d’accompagner la mise en oeuvre de la taxe et de prendre en compte son impact sur les entreprises“ n’est pas assez engageant et précis pour constituer le gage attendu.
La deuxième orientation consiste à inscrire la taxe autour d’un dispositif sélectif comportant des exemptions, des exonérations et une modulation multicritères. C’est à ces conditions qu’elle pourra remplir tout à la fois son rôle de signal-prix, éviter un alourdissement général des prix de transport routier et constituer une source de financement des infrastructures de transport.
Les textes adoptés en première lecture par l’Assemblée nationale ont amorcé cette orientation avec une trop grande prudence et timidité. On y relève avec satisfaction une baisse de la fourchette des taux kilométriques de la taxe qui passe de 0,05€ – 0.30€ à 0.025€ - 0,20€, l’ajout du critère de tonnage du véhicule pour la fixation du taux, une minoration de 25% des taux pour les départements éloignés des grandes unités urbaines européennes ou, comme le défendait depuis longtemps l’AUTF, pour les départements disposant d’une faible offre alternative à la route.
Le compte n’y est toutefois pas et l’effort doit être plus particulièrement poursuivi dans trois directions :
- - reconnaître la spécificité des transports routiers de proximité ; un amendement directement inspiré de la notion de “zones constituées d’une région et de ses régions limitrophes“ défendue par l’AUTF visant à ne pas appliquer la taxe aux “transports infrarégionaux“ a été retiré par ses auteurs avant d’être discuté en séance à l’Assemblée nationale ;
- - reconnaître la spécificité des transports routiers de pré et de post acheminement ferroviaire, fluvial ou maritime en évitant d’ajouter de nouvelles charges sur une chaîne intermodale déjà pénalisée par les coûts des ruptures de charge inhérents au passage d’un mode de transport à un autre ;
- - en application de la directive eurovignette, exempter de la taxe les véhicules qui ne sont pas soumis à l’obligation d’installer et d’utiliser un chronotachygraphe.
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