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L’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, effective en France depuis avril 2006, a conduit l’opérateur « historique » à se plier aux défis et enjeux de la concurrence avec pour impératif le retour à la rentabilité économique sans le secours des subventions d’exploitation. C’est à ce titre que la SNCF a engagé la reconfiguration du mode de production de son service de wagons isolés qui constituait plus de 30% de son chiffre d’affaire tout en représentant 70% de ses pertes.
Le passage d’une offre de wagons isolés qui obéissait à une logique de réseau à une offre de trains entiers réguliers de point à point multi-lots, multi-clients (MLMC) qui obéit à une logique d’axe est l’approche retenue par Fret SNCF pour endiguer ce principal foyer de pertes. Cette offre, construite sur la base d’un volume annuel d’environ 250 000 wagons au lieu des 700 000 traités en 2007, s’adresse principalement à un socle de chargeurs en mesure de fournir, sur un nombre d’axes limité (une vingtaine), des volumes suffisamment importants et réguliers pour assurer le remplissage des trains. Il s’agit pour l’essentiel des grandes entreprises relevant des secteurs de la sidérurgie, de la chimie et de l’automobile, principaux utilisateurs du service de wagons isolés.
Quelle que soit leur taille, l’ensemble des chargeurs utilisateurs du service de wagons isolés ont à de nombreuses reprises, individuellement ou par le canal de leurs représentants professionnels dont l’AUTF, demandé aux parties prenantes le maintien de l’offre existante de la SNCF, le temps d’adapter leurs organisations industrielles et logistiques au futur système envisagé afin d’éviter des transferts prématurés vers le transport routier.
Outre une réduction du volume de l’offre de 700 000 à 250 000 trajets wagons annuels, les conditions dans lesquelles est actuellement prévue la mise en oeuvre de l’offre MLMC ne colle pas assez aux besoins des industriels. Sans quelques assouplissements, c’est la disparition pure et simple de ce service ferroviaire avec à la clé d’inévitables dommages collatéraux sur l’ensemble du modèle industriel de Fret SNCF.
Quatre points émergent plus particulièrement :
1° une structure inadaptée :
la structure de cette offre MLMC repose sur des engagements de volumes via un processus de prévisions et de commandes peu compatible avec la réalité des marchés.Un principe de dédits pour les wagons non remis par rapport aux commandes mensuelles des chargeurs est difficilement acceptable en l’état pour les flux de distribution en raison de l’absence de telles prévisions engageantes de leurs clients dans les délais impartis.Cette logique conduit également à vider de sa substance la continuité tarifaire mise en avant par l’entreprise de transport.
2° une offre standardisée :
cette offre commerciale est standard et ne prend pas en compte les spécificités et les contraintes sectorielles des différents marchés auxquels elle s’adresse.
3° un manque de visibilité, des délais contraints :
la structure de l’offre a été très récemment transmise aux industriels qui par ailleurs ne disposent pas de toutes les évolutions de prix.Difficile dans ces conditions d’apprécier les impacts de cette offre sur les activités industrielles, et plus encore de procéder aux adaptations des schémas logistiques dans le délai imparti par Fret SNCF compte-tenu de sa volonté de mettre en application ce modèle d’ici à mi décembre 2010.
4° une absence d’engagement en termes de qualité de service :
cette offre pâtit aussi d’un manque d’engagement de l’opérateur ferroviaire en termes de qualité du service et de conditions associées (non performance), qu’il s’agisse de la gestion et de l’acheminement des wagons vides ou de l’acheminement des wagons chargés. Il faudrait également éviter de faire une distinction en termes de qualité de service entre les clients prioritaires, apporteurs de volume régulier, et les non prioritaires (les « petits » clients) car cela ne peut que dissuader ces derniers de souscrire à l’offre ferroviaire et fragiliser ainsi l’économie globale du service.
En résumé, la mise en oeuvre précipitée du service MLMC autour d’un double dispositif trop rigide d’engagements de volumes et de commandes fermes risque de pousser les chargeurs à ne commander que les volumes limités qu’ils seraient sûrs de réaliser. Cela aurait pour conséquence d’abaisser le volume de trafic en dessous du « point mort » de 250 000 wagons, d’entraîner des hausses tarifaires sur ce volume résiduel et d’entrer ainsi dans un cercle vicieux de désengagement des chargeurs qui ne seraient pas en mesure d’assumer la totalité du risque commercial et financier du service offert. Tout cela plaide en faveur d’une indispensable période de transition et de nécessaires assouplissements orientés vers le client.
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